Veröffentlicht in: Monatsblatt des Vereines für Landeskunde von Niederösterreich, Leopold Pany, VIII. Band, 1916 und 1917 Wien
Die wichtigste Verkehrsader in Österreich-Ungarn, die Donau, die natürliche Verbindung des Westens mit dem Südosten Europas und mit dem Oriente, die nach dem Weltkriege ohne Zweifel erneute Bedeutung gewinnen wird, war schon in den frühesten Zeiten ein viel befahrender Wasserweg, auf welchem nicht nur den Bewohnern der Ufer, sondern auch der landeinwärts ansässigen Bevölkerung die wichtigsten Handelsartikel zugeführt wurden.
Wer aber das Einst vor nur 60 Jahren mit heute vergleicht, findet es kaum glaublich, daß in dieser kurzen Spanne Zeit von all den Sitten und Gebräuchen und von der mit dem damaligen Leben und Treiben verbundenen Poesie so wenig übrig bleiben konnte, daß ein einst blühendes Handwerk, der Bau von Holzschiffen, beinahe völlig verschwunden ist und daß eine Wasserstraße von solcher Ausdehnung, wie die der Donau, so wenig ausgenützt wird.
Während früher von allen Seiten, aus allen Nebenflüssen die den Flußtiefen angemessen gebauten, schwer bepackten Holzschiffe der Donau zustrebten, um die Früchte des Fleißes der aufwärts wohnenden Bevölkerung nach dem Zentrum des Reiches, der Haupt- und Residenzstadt Wien, oder noch weiter bis Budapest zu befördern, hat diesen Frachtenverkehr heute das Dampfschiff übernommen und dadurch die Holzschiffe verdrängt. Aber auch der Dampfschiffverkehr ist ein beschränkter, denn einesteils behindert des Privilegium der Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft die Bildung neuer Gesellschaften und dann ist besonders die „Bergfahrt“ wegen des starken Gefälles (3 bis 4 Sekundenmeter Geschwindigkeit) sehr teuer, denn während z.B. das Frachtschiff „Glanz“ auf der unteren Donau 12 bis 16 Schlepper mit 85 bis 100 Waggons Laderaum aufwärts zu ziehen vermag, kann dasselbe Schiff in Niederösterreich nur vier Schlepper zu je 85 Waggons ziehen. Für einen mit Getreide beladenen Schlepper, der von Braila (Rumänien) bis Regensburg geht, ist eine Fracht von 1200 bis 1400 Fr. zu zahlen. Dies vorausgeschickt, will ich aus meinen persönlichen Erinnerungen einiges über die frühere Schiffahrt erzählen.
Die schweren Holzschiffe: „Kehlheimer, Gams, Plätten“ waren abwärts meist mit Schnittholz beladen, die „Trauner“, etwas leichter gebaute Holzschiffe, brachten Kufsteiner hydraulischen Kalk und Zement, auch Bretter, Staffeln, Schindeln und Werkholz, die langgestreckten, vorne und rückwärts scharf zugespitzten, aber dabei noch immer sehr schweren „Simmerin“ genannten Schiffe brachten Granitwürfel für das Wiener Straßenpflaster aus Mauthausen, Bruchsteine aus Mauthausen, Spitz, Dürnstein und Rossatz, die bedeutend kleineren Trauner und Waidzillen waren mit Fragnerwaren (Butter, Eier, Käse, Topfen, Gemüse aller Art use.) befrachtet, eine besondere Art ‚Waidzille‘, ‚Öbstlerzille‘ genannt, wurde zur Beförderung der in der Wachau massenhaft gewonnenen Marillen, Pfirsiche und Äpfel verwendet und nicht vergessen dürfen werden die Flöße, welche in ungeheuren Ausmessungen angefertigt, mächtige Baumstämme als Bauholz, aller Arten von Werkholz (Laden, Pfosten, Staffeln, Fensterlatten u.s.w.) aber auch Schwemmholz von den Holzrechen an der Mündung der Erlauf, Pielach, Traisen u.a., Zement, Gips, Kehlheimerplatten u.s.w. beförderten. Einer sehr beliebten Fahrgelegenheit für Personen nach Wien mag hier auch gedacht werden, d.i. die Fischfuhr, die heute nicht mehr zu sehen ist. Zwei ganz schmale, lange Boote werden aneinander so befestigt, daß zwischen ihnen noch Raum für Fischkörbe bleibt, das sind aus Weidenruten geflochtene, 3 bis 4 m lange, zylindrische Körbe. Diese mit Fischen gefüllten Körbe werden zu beiden Seiten der Kähne befestigt und bilden so ein sehr sicheres Floß. Darum war auch der Hollenburger Fischer nicht wenig stolz, als der Abt des Augustiner Chorherrenstiftes Herzogenburg mitfahren wollte und fragte: „Ist das Fahrzeug aber auch sicher?“ und antwortete ebenso sicher: „Oba Gnoden und Proloden, ich hab schon so viel Fisch noch Wian geführt und ist man no koana dasuffa!“
In Wien war das nun gänzlich verschwundene ‚Schanzl‘, die heutige ‚Elisabethpromenade‘ der Stapelplatz für das zugeführte Obst, wo es von den „Fassern“ und „Fasserinnen“ übernommen und an die Verkaufsstellen, auf den „Naschmarkt“, den Mehlmarkt (Neuer Markt) usw. gebracht wurde.
Für das Holz war die Brigittenauerlände, für die Steine das dieser gegenüberliegende Ufer in der Leopoldstadt der Hauptablagerungsplatz und man konnte da vom frühen Morgen bis zum späten Abend die „Krowodn“ (Kroaten) und Slowaken das Holz und die Steine auf Schiebkarren „ausscheiben“ sehen.
Bevor die Dampfschiffe den Strom befuhren, war der Handelsverkehr fast ausschließlich sowohl abwärts als aufwärts auf die vorerwähnten Holzschiffe angewiesen, die, weil sie eben für strengen Dienst berechnet waren, entsprechend kräftig und dauerhaft gebaut sein mußten, während z.B. die wenigen „Trauner“, die heute den Inn abwärts Kalk und Holz führen, nur für eine Reise gebaut sind, daher auch mit Ausnahme der zur Verdichtung notwendigen „Zillenklampfen“ kein Eisen in sich haben und in Wien nach der Entladung als minderwertiges Holz verkauft werden.
Um nun ein möglichst getreues Bild von der Art, wie früher die Schiffahrt betrieben wurde, zu erhalten, wollen wir uns in Passau auf eine „doppelte Scheiterfuhr“ setzen und mit ihr die Fahrt nach Wien und zurück mitmachen.
Die zwei „Kehlheimer“, die fest miteinander verbunden, mit ungefähr 300 Klafter Buchenscheitern so belastet sind, daß ihre über 2 m hohen Wände bis zum oberen Rand in das Wasser tauchen und zum Schutze gegen überschlagende Wellen „Blendladen“ bekommen müssen, zeigen in der Mitter der Holzstöße einen freien Durchgang von einer Wand zur anderen, damit das einsickernde oder durch den Regen eingebrachte Wasser mit der „Söß“ (eine aus Buchenholz geschnittene tiefe Schaufel) ausgeschöpft werden kann. Im „Kranzl“ (Schiffsschnabel) liegen kunstgerecht zusammengerollt Reserveseile und allerlei Handwerkszeug, in der „Stuja“ (Hinterteil) ist eine kleine Hütte mit Schlafstellen, Kochherd, Mundvorrat usw. angebracht und sowohl vorne als rückwärts ist quer über die Scheiter eine Brücke gebaut, bis zu welcher zwei mächtige „Ruderbäume“ reichen, an welchen kräftige Pfosten, die „Laffeln“ (Löffel) festgenagelt sind und als Steuerruder verwendet werden. Diese Ruder sind so gewichtig, daß immer mehrere Personen daran arbeiten müssen. Außer diesen Rudern sind sowohl vorne wie rückwärts kleinere Ruder zum Auslegen auf die Seitenwände vorhanden, um damit „antauchen“ zu können.
Es ist Abend, der „Schreiber“ (Kapitän) hat zusammen mit dem „Naufärch“ (Ferge, Führer der nauwärts, abwärts führt, Lotse, als gründlicher Kenner des Fahrwassers) nochmals alle Anordnungen geprüft und alles zur Abfahrt fertig befunden.
Um 2 Uhr nachts wird es lebendig, die Mannschaft, meist bärenstarke, stämmige Gesellen mit dem lässigen Schiffergang, in ihren Schiffsjanker gekleidet, einen „Kotzen“ (Pferdedecke) über den Stiel der unvermeidlichen schweren, scharf geschliffenen Hacke gebunden über die Schulter, an den Beinen derbe Wasserstiefel und nicht minder derbe Beinkleider, auf dem Kopfe einen weichen Filzhut, der gegebenen Falles, z.B. bei heftigem Winde, am Kopfe festgebunden werden kann, so kommen sie heran.
Der „Naufärch“, der allein zu befehlen hat, wendet den Blick der Sonne entgegen und sagt gemächlich: „dort grawelts“ (graut es) schon, mir miassen schau, daß ma wieder kemman. Olso in Gottas Nom, Mona, gemas an! Du Hiasl und Ferdl, ös doits uns ohaften und schauts, daß mit da Purschzilln bald nochakemmts. Ös da beim Ruader tauchts on, das ma nöt umtauchan wie d’Schwabn. ‚Heft o!‘“
Hiasl und Ferdl haben an dem im Ufer ungefähr 2 m tief eingegrabenen „Reitstock“, d.i. ein 50 bis 60 cm im Durchmesser haltender Baumstamm aus bestem Holze, der beiläufig 1 m schief aus dem Boden herausragt, den bekannten Schifferknoten gelöst und das „Leinl“ (Verlängerung der Leine, die hier aber ein armdickes Hanfseil ist) ins Wasser geworfen. Zwei handfeste Schiffleute holen es ein und rollen es im Kranzl, wo es mit dem zweiten Ende an dem riesigen Pflock, der in der Mitte steht, befestigt ist, kunstgerecht auf.
Das Fahrzeug, seiner Bande ledig, hat mittlerweile, dem Wasser und Ruderdruck nachgebend, eine Schwenkung gemacht und schwimmt nun, in seiner Bewegung vom „Naufärch“ sorgsam behütet, ruhig und majestätisch stromabwärts seinem Ziele zu.
Hiasl und Ferdl haben mittlerweile auch die Purschzilln bestiegen und rudern, im Kahn aufrecht stehend, mit mächtigen Ruderschlägen ihrem Fahrzeug nach, an dessen Seite sie die Zille befestigen.
Lang dehnt sich der Weg und die Einförmigkeit des Dienstes wird selten unterbrochen etwa durch das Einnehmen der Mahlzeiten oder das Erscheinen einer Kette wilden Geflügels oder das Auftauchen eines Fremdkörpers im Wasser, wie etwa eines Schweine-, Kalb-, Hunde- oder Katzenleichnams, bis Linz in Sicht kommt, wo man zu nächtigen gedenkt.
Das Anlanden erfordert wieder die ganze Aufmerksamkeit des „Naufärchs“ und der Mannschaft. Hiasl und Ferdl müssen wieder in die Purschzilln mit dem „Leinl“ ans Land, daselbst so eilig als möglich einen Reitstock zu erhaschen trachten, das „Leinl“ ein paarmal um denselben herumschlagen und den Schifferknoten machen, während das Fahrzeug durch kräftige Ruderschläge sich mit dem Kranzl nach aufwärts gewandt und nun durch die eigene Trägheit und den Zug am Seil im Ufer anlegt.
Am nächsten Tage wiederholt sich im großen ganzen der Verlauf des ersten Tages, nur die Fahrt durch den Struden bei Grein ist noch etwas aufregend, dafür aber die durch die Wachau, von Melk bis Stein, umso schöner, wenn Wind und Wetter günstig sind, d.h. kein Ostwind geht und kein Nebel über der Donau lagert. „Wind feiern“ und „Nebel feiern“ gehört zu den größten Widerwärtigkeiten, denen die Donauschiffer ausgesetzt sind. In Aggsbach hat der „Anführer“ mit einen „Gelobt sei Jesus Christus, bitt gar schön für die Arma!“ in die Armenbüchse und für sich einen festen Trunk und ein Scheit Holz bekommen, hat auch zwei Handwerksburschen auf das Schiff gebracht, die für Gotteslohn und eine kleine Arbeit am Ruder die Fahrt nach Wien mitmachen wollen und sich dann mit einen „Vergelts Gott und guate Roas!“ empfohlen.
Je nach der Gunst der Elemente erreicht nun das Schiff Spitz oder Weißenkirchen, Dürnstein, Rossatz oder Stein, die Orte, wo genächtigt werden kann.
Da wir von der Zeit vor 60 Jahren sprechen, dürfen wir eines Hindernisses der freien Schiffahrt nicht vergessen, das ist die Holzbrücke zwischen Stein und Mautern. Diese stand von 1463 bis 1895 an der Stelle, welche durch eine Erinnerungstafel in Stein bezeichnet ist und etwas schräg gegen den Stromstrich, so daß die Durchfahrt zwischen den Brückenpfeilern bei der Kürze der Felder gar nicht leicht war. Auch auf unserer Scheiterfuhr sehen wir daher oberhalb der Brücke den „Naufärch“ in der Mitte des Schiffes stehen und mit den Armen den Ruderern das Zeichen geben, wohin sie zu fahren haben und wir glauben, das Schiff werde direkt auf den Pfeiler auffahren. Da aber durch letzteren das Wasser stark gestaut wird, so rutscht das Schiff knapp vor dem Pfeiler von der Richtung auf diesen ab; es kommt heil durch und kann nun in Stein laden und nächtigen.
Am nächsten Tage geht es bei gutem Winde und Wetter zunächst an Hollenburg, wo uns wieder ein Anführer besucht, an Traismauer, Altenwörth, Zwentendorf, Tulln, Langenlebarn, Greifenstein, Korneuburg, Klosterneuburg und Kahlenbergerdorf vorüber bis Nußdorf, wo bei der Verzehrungssteuerlinie etwa mitgenommene steuerpflichtige Artikel versteuert werden, worauf, da bei der Enge des Kanals ein Umkehren nicht möglich ist, auch der Landungsplatz nicht allzuweit abwärts liegt, mit dem Hinterteil des Schiffes voraus der Kanal durchfahren wird, bis die Landungsstelle und somit auch unser Ziel erreicht ist. So ist es aber auch Abend geworden und zu spät, um noch an weitere Arbeit zu denken. Diese, das Ausladen, „Ausscheiben“, der Scheiter beginnt nächsten Tage und wird so rasch als möglich beendet, um den verschiedenen Waren Platz zu machen, die nun bergwärts befördert werden sollen und damit beginnt der zweite, schwierigere und anstrengendere Teil der Reise.
Nicht unsere zwei Kehlheimer allein, sondern noch eine Anzahl kleinerer Schiffe sollen im Schlepptau bis Passau gebracht werden.
Reichlich eine Woche sind wir bereits in Wien und sollen nun den Rückweg antreten. Die dazu notwendigen Pferde, 120 an der Zahl, schwere Holsteiner Hengste, welche auf die Ziehen der Schiffe eingeübt sind, kamen bereits mittels „Roßplätten“, das sind starke, breite Boote, in welchen bis zu 20 Pferde Platz haben, von welchen je zwei einem Reiter zur Betreuung zugewiesen sind, aus Passau gestern an und es geht daher morgen an die Heimreise.
Während nun bei der Hinreise die Schiffe nebeneinander verbunden waren, hängen sie jetzt hintereinander und an den vorderen sind die „Treibleinln“, starke Hanfseile am rückwärtigen Teile einer Schiffswand oder unter ein „Kipf“, d.i. Schiffsrippe, befestigt, während im vorderen Viertel der Schiffwand ein Mast, „Sturzbam“, aufgestellt wird, der mit seitlichen Haken versehen ist, damit das Treibseil höher und tiefer, wie es eben die Beschaffenheit des Ufers verlangt, gestellt werden kann.
Wäre nun das Ufer überall glatt und gleich hoch und wären auch keine Krümmungen des Flusses vorhanden, so ginge die Fahrt ziemlich glatt vonstatten, so aber gibt es eine Menge Hindernisse zu überwenden.
Unter lautem Hü und Hott und Peitschenknall haben sich die Pferde in Bewegung gesetzt, die Schiffe straffen durch ihr Gewicht das Triebseil, daß es hoch aufschnellt, der Führer, der jetzt „Kranzelmoaster“ heißt, steht aufrecht im Kranzl des ersten Schiffes und brüllt seine Befehle hinaus, während die Schiffsmannschaft Bootshaken und Ruder handhabt, um die Schiffe vom Lande abzuhalten und endlich ist der Zug in voller Fahrt.
Bis Klosterneuburg geht es gut, die Uferböschungen sind gut gehalten, auch ziemlich gerade, das „schwere Wasser“ setzt den Schiffen nicht allzu arg zu, so daß der „Kranzelmoaster“ einen Vergnügungszug aus seinem „Mostkrua“ extra tut.
Gegenzug
Foto: Schifffahrtsmuseum Spitz
Es geht gegen Greifenstein, die Ufer sind teilweise unterwaschen, Weidenstrünke haben sich noch festgehalten, Sandbänke sind bis ans Ufer getreten und haben nur ein kleines Rinnsal belassen, durch welches der Schiffszug soll, das letzte Hochwasser hat manchen Tümpel ausgewaschen, der den Pferden gefährlich werden kann, kurz des „Kranzelmoasters“ beide Augen sind beinahe zu wenig, um alles übersehen zu können.
Da kommt eine Stelle, an der das Wasser das Schiff ans Land zu pressen sucht, das Schiff muß also vom Lande abgehalten werden, es muß „Spaholz“ gesetzt werden. Dieses ist ein 4 bis 5 m langer Baumstamm mit einem spitzen und einem stumpfe Ende, welche beide mit eisernem Schuhe bekleidet sind und wird mittels eines kräftigen Taues am Schiffe festgehalten, falls es den Händen der Schiffer entgleiten sollte. Dieses „Spaholz“ wird nun mit dem stumpfen Ende ans Land geschleudert und das spitze Ende an den Spaholzpolster gepreßt, d.i. ein an der Außenwand des Schiffes in ungefähr 2 m Länge angenagelter mächtiger Pfosten. Während nun das stumpfe Ende am Lande sein Widerlager findet, bohrt sich das spitze Ende in den Spaholzpolster und die Festigkeit des Spaholzes verhindert das Anprallen des Schiffes an das Land.
Nun hat sich aber das „Treibleinl“ an einem Weidenstrunk verfangen und reibt sich an demselben in beängstigender Weise. Da ist nun Arbeit für die „verlorenen Mandln“. Diese bilden eine kleine Abteilung des Schiffsmannschaft und haben die Aufgabe, dafür zu sorgen, daß das „Treibleinl“ immer frei in der Luft schwebt, fahren daher in einer kleinen Zille dem Seile entlang und heben dasselbe über Hindernisse wies Steine, Baumstrünke usw. hinweg. Dabei kommt es nun vor, daß eines der „verlorenen Mandln“ auf das herzhafte: won di“ (warne dich) doch zu wenig oder zu spät geachtet hat, von dem abschnellenden Seil erfaßt und 8 bis 10 m weit ins Wasser hinausgeschleudert wird, wo der Tod durch Ertrinken fast Gewißheit ist, oder das abschnellende Seil trifft den Unglücklichen so hart am Kopfe, daß er augenblicklich tot ist, oder das Seil erwischt den Mann am Halse und verletzt ihn tödlich, kurz, diese „verlorenen Mandln“ sind, so lange sie im Dienste stehen, in steter Lebensgefahr, daher auch ihr Name.
Während wir diese Betrachtungen und Beobachtungen anstellen, ist unser Schiffszug längs einer Sandbank (Schotterhaufen) hingefahren; die Pferde sind im Schotter fortgestapft, die Reiter gehen neben ihren Pferden, dieselben durch Zuruf und Peitschenknall aufmunternd. Die Peitschen sind kurzstielig, lang, aus Hanf gedreht, an der Spitze mit einem breiten „Schmiß“ versehen, damit sie ja recht klatschen.
Der „Vorreiter“, ein einzelner Reiter, dessen Pferd nicht zum Ziehen eingereiht und der mit einer langen Stange zum „Grüntn“ (Grund suchen) ausgerüstet ist, hat sein Pferd bereits in Trab gesetzt und ist vorausgeritten, denn er hat gesehen, daß die Sandbank durch eine Wasserzunge, die bis an das Steilufer reicht, geteilt ist und sucht nun mit seiner Stange die geeignetste Stelle, wo die Pferde entweder durchschreiten oder durchschwimmen können.
Auf das Zeichen des Vorreiters schwingen sich die übrigen Reiter in die Sättel, worunter man sich aber nichts als derbe Holzklötze vorstellen darf, welche für den Zweck nur etwas unten aus- und oben abgerundet und durch Riemen und Stricke an der Zugvorrichtung des Pferde befestigt sind.
Müssen nun die Pferde so tief ins Wasser, daß der Reiter mit eintauchen müsste, oder müssen die Pferde die kurze Strecke durchschwimmen, so bringt sich der Reiter auf dem Sattel in die Hocke, hält sich mit der einen Hand an dem „Hörndl“ das Kummets fest, während er mit der anderen Zügel und Peitsche handhabt. Wer nie gesehen, was die Tiere leisten, möchte es nicht glauben, daß sie mit dem schweren Zugzeug am Körper und den gewichtigen Reiter auf dem Rücken und noch ein Stück Seil schleppend mit Leichtigkeit ganz bedeutende Tiefen als bewundernswerte Schwimmer durchmessen. Auf der andren Seite aus dem Wasser heraustretend, gehen diese Prachttiere so ruhig ihres Weges weiter, als wären sie niemals im Wasser gewesen. Der Reiter aber hat bei der Schwimmtour höchstens benäßte Stiefel bekommen, während das Gesäß vollständig trocken blieb.
Der Schiffszug ist mittlerweile bis Greifenstein gelangt und hält hier Mittagspause. Was dies bei 120 Pferden, der Bedienungs- und Schiffsmannschaft heißt, muß man gesehen haben und bedeutet einen Aufenthalt von mindestens zwei Stunden.
Nach der Mittagspause kommt ein schweres Stück Arbeit, d.i. die Übersetzung des ganzen Zuges über den Strom, da der „Schöfried“, d.i. der Reitweg für die Schiffe (Ried – das Gerodete, weil Bäume und Sträucher unmittelbar am Ufer wegen der notwendigen freien Bahn abgehauen, gerodet werden mußten) jenseits des Flusses liegt.
Die Pferde springen mit der Geschicklichkeit eines Tanzmeisters in ihre Plätten und werden übergesetzt, die Mannschaft legt sich mit aller Kraft in die schweren Ruder und nach halbstündiger schwerer Arbeit kann der Zug am jenseitigen Ufer weiter kommen.
So geht es nun schon an drei Tage in derselben Weise bald hinüber, bald herüber, so in Altenwörth, oberhalb Stein, dann in Rossatz, Aggsbach, usw.
Nun kommt eine der gefürchtetsten Stellen, der „Schinderarm“, d.i. jener Seitenarm der Donau, der 68 km oberhalb der Reichsbrücke in Wien sich, an dem Orte Theiß vorbeifließend, unterhalb dieses Ortes wieder mit dem Hauptstrom vereinigt. Hier hat das Wasser alle Augenblicke seinen Charakter verändert, daher auch doppelte Vorsicht notwendig ist. Gar mancher Vorreiter ist hier schon verunglückt. Der Schiffszug durchfährt den Schinderarm und kommt an die berüchtigte Stelle, wo der Arm beginnt.
Die „Spahölzer“, deren Anschlag an die Schiffswand wie Kanonenschläge klingt und auf eine Wegstunde gehört, ja von den im Weingebirge um Hollenburg arbeitenden Personen wiederholt für fernen Donner gehalten wird, biegen sich unter der furchtbaren Last, das „Treibleinl“ ist gespannt wie eine Klaviersaite, verstärktes „Hü und Hott“ der Reiter und ohrenbetäubender Peitschenknall feuert die Pferde zu äußerster Kraftanstrengung an und diese, wie aus Erz gegossen, liegen mit ihrer ganzen Wucht in den Geschirren, das „Kiß“ (Kissen, ein mit Stroh ausgestopftes Kissen unter dem Kummet, um den Druck auf die Brust des Pferdes zu mildern) ist glatt gedrückt, die „Sül“, d.i. der rückwärtige Bogen an dem Schiffsgeschirr, an dem das Seil befestigt ist, droht zu zerbrechen, die Hufe der Pferde sind im Schotter und Erdreich förmlich vergraben, die klugen Tiere machen keinen Schritt vorwärts, bevor sie nicht spüren, daß die Last nachgibt, das Fahrzeug biegt um die Ecke, wird von dem furchtbaren Wasserdruck des Hauptstromes erfaßt, hochauf spritzt am Kranzl die ungeheure Wasserwoge – da, ein Augenblick furchtbarer Erregung, können die Pferde der ungeheuren Last nicht Herr werden, werden zurückgezogen und „bum“, wie ein Kanonenschlag ertönt’s, schnellt das Treibseil, welches ein zu diesem Zwecke an der Befestigungsstelle mit scharfer Axt postierte Schiffer durchhauen hat, hinaus. Manche Pferde sind durch die plötzliche Entlastung in die Knie gesunken, aber es war die höchste Zeit, um unabsehbares Unglück zu verhüten.
Der ganze Schiffszug wird zwar zurückgetrieben, muß landen, die zurückgeführten Pferde werden neuerlich vorgespannt, neuerlich beginnt der Kampf mit dem wilden Element, der aber nach verschiedenen Vorsichtsmaßnahmen siegreich für den Menschen endet, so daß, es ist schon spät abends, der Zug in Stein landet, wo genächtigt wird.
Die geschilderten Szenen wiederholen sich nun auf der Weiterreise; in Rossatz, Aggsbach usw. Werden die Ufer gewechselt, an einigen Felsenriffen vorbei müssen fleißig die Spahölzer gesetzt werden, die verlorenen Mandln haben übergenug zu tun, die Reiter gehen bald neben ihren Pferden, bald sitzen sie im Sattel und so wird endlich der Struden bei Grein erreicht. Nun sind die Stromschnellen zu überwinden, wozu weniger gern das leicht nervöse und daher in kritischen Augenblicken unverläßliche Pferdematerial als Ochsen zur Vorspann genommen werden, bis endlich auch dieses schwere Hindernis glücklich überstanden, Linz passiert und endlich nach ungefähr zweiwöchentlicher Heimreise Passau und somit auch das Ender der eigentlichen Schiffahrt erreicht ist.
Die Geschichte der Unglücksfälle an der Brücke zwischen Stein und Mautern ist außerordentlich reich, wie Zerschmettern von Steinschiffen, von Roßplätten, Zerreißen von Flößen, ja selbst von Schleppern der Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft, aber am bedauerlichsten war wohl der 1858 oder 1859 erfolgte Anprall und Bruch eines größeren Schiffes, welches zahlreiche Wallfahrer von Marbach bis Tulln befördern sollte, Menschen, welche in siebentägiger Fußreise Mariazell, Sonntagberg und Maria-Taferl besucht hatten und von welchen nun eine große Zahl ihr Leben in der Donau lassen mußte. In der Wallfahrtskirche Mariazell ist noch heute eine bildliche Darstellung dieses Unglücks zu sehen.
Heutzutage ist, wie gesagt, der Strom verödet. Wer in den Haltestellen wie Altenwörth, Tulln, Greifenstein, Aggsbach, Emmersdorf, Weitenegg, Marbach usw., die großen Einkehrgasthäuser gesehen, kann kaum glauben, daß dieselben so rasch und so furchtbar verfallen konnten. Wie an den großen Straßen, so sind auch an der Donau die großen Gastwirtschaften verschwunden, verschwunden ist aber auch Poesie und Leben an den Ufern der Donau.
In meinen Kinderjahren war es nichts Seltenes, daß man 20 bis 30 schwere Schiffe sehen konnte, dazu ungeheure Flößte, für deren Steuerung 20 bis 30 Ruder notwendig waren. Heute sind die wenigen Schiffe, die außer den Passagierdampfern noch verkehren, eine solche Seltenheit, daß eine förmliche Aufregung entsteht, wenn eines in Sicht kommt. Aufwärts sieht man höchstens noch eine „Steinsinnerin“ (Niederländer), die von zwei Pferden gezogen wird.
Wollen wir hoffen, daß eine nicht allzu ferne Zukunft den Verkehr auf unserem heimatlichen Strome zu neuem, mächtigen Leben erweckt!
August 2017
Maria Knapp